17 ноября (по ст.ст.) 1897 года произошло событие, которое перевернуло историю Русского Севера, дало толчок социальному и экономическому развитию огромной территории Российской империи. В этот день открылось движение поездов по железнодорожному участку Архангельск – Вологда. Новая магистраль соединила Москву и Ярославль с Вологодской и Архангельской губерниями.
В мае 1859 года было создано акционерное общество Московско-Троицкой железной дороги, которое позже стало называться Московско-Ярославской. В 1862 году дорога дошла до Сергиева Посада, в 1868 году до Ярославля, а в 1872 году узкоколейная до Вологды. В 1873 году пост директора общества занял Савва Иванович Мамонтов, заменив своего отца после его смерти. В начале 1890-х годов было принято решение продолжить строительство узкоколейки до Архангельска. 24 июня 1870 года «Общество Московско-Ярославской железной дороги» получает разрешение на постройку узкоколейной линии от Ярославля до Вологды длиной 196 верст. Ее строительство было завершено в 1872 году. А в мае 1894 года представители правления «Общества Московско-Ярославской железной дороги» обратились в Министерство финансов с ходатайством о предоставлении концессии на постройку и эксплуатацию железной дороги от Вологды на Архангельск. Дорога изначально мыслилась как “бездоходная”. И главная цель её строительства состояла в том, чтобы обеспечить продовольствием население северных губерний и вывозить оттуда в больших количествах продукцию местного производства.
Министр финансов Российской империи Сергей Витте сообщал в письме к царю: “Не имея возможности ни получать в потребном количестве земледельческие продукты, которые на месте не возделываются, ни сбывать свои произведения, которые имеются в изобилии, край этот не может процветать и население его неизбежно обрекается на скудное необеспеченное существование, преисполненное бедственных случайностей…” На Севере наблюдался ежегодный недостаток хлеба, здесь выращивали лишь две трети необходимого. В 1868 году, после голода в Архангельской, Олонецкой, Вологодской и Новгородской губерниях, вопрос возведения дороги встал особо остро.
Строить “бездоходную” дорогу было делом рискованным, но правительство обещало предоставить финансовую поддержку. Будущая трасса должна была пройти от Вологды до левого берега Северной Двины. На реке предполагалось организовать переправу к Архангельску. Вскоре общество получило разрешение на строительство дороги, и было переименовано в «Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги».
Общество Московско-Ярославской железной дороги проектировало и строило свои железнодорожные и другие объекты в определенные сроки. Как минимум 100 верст в год. Но на пути к Архангельску оно превзошло все свои прежние достижения, построив линию в 595 верст за три с половиной года. Особенно, если учесть условия трассы: непроходимые болота и хляби, карстовые провалы, лесные буреломы на десятки верст, полное бездорожье и отсутствие местной рабочей силы.
Вся трасса будущей дороги была разбита на три участка, каждый примерно по 200 верст. Главный инженер строительства С. П. Чоколов и его команда – начальники участков, техники, десятники – считались специалистами высокого класса. За их плечами была уже не одна сотня верст железных путей. Но то, с чем они столкнулись на новой линии, нередко повергало их в глухое отчаяние. Впоследствии Мамонтов говорил, что «таких зыбких и топких трясин он нигде не встречал за тридцать лет». «На полотне у реки Исакогорка (588-я верста) несколько паровозов с землекопами за ночь засосало в болото вместе с построенной дамбой…. При постройке насыпи были нередки такие явления: вечером закончат возведение насыпи, а наутро вместо нее – мутная водица и никакого признака дамбы».
Дорога проходила по малонаселенной местности, вся рабочая сила была привозная. Условия труда были сложнейшие – иногда люди работали по пояс в ледяной воде. Были случаи, когда группы рабочих, сбежав со строительства, “падали в ноги” вологодскому губернатору, рассказывая о нечеловеческих тяготах. Для того чтобы удержать рабочих, Общество начало создавать инфраструктуру: бараки, лавки, теплые кухни, больницы. Позднее эти учреждения стали постоянными – они продолжили действовать после открытия дороги.
Дорогу строили одновременно с двух сторон – из Вологды и Архангельска. 25 марта 1897 года южнее станции Плесецкая, в районе станции Лепша, рельсы наконец-то соединились. 17 ноября 1897 года открылось временное движение от Вологды до станции Архангельск-пристань. На торжества по случаю открытия дороги в Архангельск прибыл Савва Иванович Мамонтов и многие другие высокопоставленные гости.
На церемонии архангельский губернатор Александр Платонович Энгельгардт, который принимал деятельное участие в руководстве изыскательными и подготовительными работами в начальном периоде строительства, сказал: «До сегодняшнего числа общение с остальным миром нам преграждали то скованное льдом море, то снежные сугробы, то мелководье рек. Забудем отныне томительный путь в повозке, шубе и валенках и станем пользоваться всеми удобствами быстрого и спокойного сообщения по железной дороге. Сегодня, с открытием движения по железной дороге от Архангельска до Вологды, пали все эти преграды, и мы вступили в общее русло цивилизованной жизни».
Как писали “Архангельские Губернские Ведомости” в газете № 93 от 1897 года, первый поезд прибыл из Вологды на станцию Исакогорка в 14 часов 10 минут. После прохода этого поезда насыпь в нескольких местах вместе со шпалами и рельсами ушла в болото. После чего дорогу закрыли на три месяца для перекладки путей. Регулярное движение по маршруту Архангельск – Вологда было открыто только в 1898 году. Почти 70 лет железная дорога заканчивалась на левом берегу Северной Двины, в Архангельск пассажиры добирались паромом. В 1964 году, после строительства моста, поезда стали прибывать на станцию Архангельск-город.
